Toyota Venza P0057 Check Engine Fix
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Los siguientes códigos P (DTC) son códigos de fallo OBD II y genéricos para todos los coches compatibles con OBD II y podrían aparecer, si su sensor de oxígeno está defectuoso. Tenga en cuenta que lo contrario no es cierto. La aparición de estos fallos no significa que el sensor esté defectuoso y podría ser el resultado de un fallo en los otros elementos del circuito del sensor (cables, ECU, …) o en la parte mecánica del sistema de combustión.
Por último, pero no menos importante, puede leer los valores del sensor utilizando la herramienta de escaneo y buscar variaciones. El valor de oxígeno es una imagen de la relación aire/combustible y es por esta razón que el sensor se denomina sonda lambda. Este valor suele estar controlado y sigue el punto de ajuste requerido por la ECU.
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OBD II es un sistema de diagnóstico diseñado para cumplir con los requisitos legales. Un instrumento estandarizado para el rastreo de fallas puede ser enchufado al conector de enlace de datos (DLC) (toma OBD II) para leer los códigos de problemas de diagnóstico (DTCs) y los parámetros del sistema.
El OBD II sólo contiene códigos de problemas de diagnóstico (DTC) y parámetros relacionados con las emisiones. No puede proporcionar la amplia gama de información disponible en el sistema de diagnóstico a bordo de Volvo. Volvo tiene sus propias designaciones de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) que se adhieren al protocolo interno de diagnóstico a bordo de Volvo (denominado DII a partir del año de modelo 1999).
La tabla siguiente es una tabla de conversión entre los códigos de problemas de diagnóstico (DTC) normalizados (SAE/ISO) y los códigos de problemas de diagnóstico (DTC) equivalentes de Volvo (DII). Código de avería de diagnóstico SAE/ISO (DTC): Código de problemas de diagnóstico (DTC) estandarizado según la norma SAE J2012/ISO 15031-6. El código de problemas de diagnóstico (DTC) puede leerse en vehículos con sistemas de diagnóstico a bordo normalizados para fallos relacionados con las emisiones, certificados de acuerdo con el OBD II.
P1131 | CÓDIGO OBD2 | SOLUCIÓN PARA TODAS LAS MARCAS
El calentador del sensor de oxígeno calentado (HO2S) reduce el tiempo necesario para que el sensor de oxígeno alcance la temperatura de funcionamiento y mantiene la temperatura de funcionamiento durante períodos prolongados de ralentí. Cuando el encendido se coloca en la posición ON, la tensión de encendido se suministra directamente al calentador del sensor. El módulo de control del motor (ECM) controla el funcionamiento del calentador modulando primero el circuito de control a tierra cuando los sensores están fríos. Esto evita la posibilidad de un choque térmico en el sensor, por la acumulación de condensación en el sensor, controlando la velocidad de calentamiento de los sensores. Después de una cantidad de tiempo predeterminada, el ECM ordena que los calentadores se enciendan continuamente. Una vez que el sensor alcanza la temperatura de funcionamiento, el ECM puede modular el circuito de control del calentador a tierra, para mantener una temperatura deseada.
El ECM controla el calentador conectando a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado sólido llamado conductor. El conductor está equipado con un circuito de retroalimentación que se tira a la tensión. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, en cortocircuito a tierra, o en cortocircuito a un voltaje mediante el monitoreo del voltaje de retroalimentación.
Cómo probar y reemplazar el sensor de oxígeno calentado
inyectores con fugas o cualquier fuente de una mezcla de combustible / aire constantemente demasiado rica puede y eventualmente arruinar sus sensores de O2, tratar de ajustar su motor para permanecer en el 12:1-15:1 rango de relación de combustible y aire, el más cercano a 14,7:1, y los menos contaminantes como el refrigerante o la humedad, mejor el sensor le gusta, y cuanto más tiempo es probable que dure
Usted notará que el sensor tiene dos cables blancos y uno negro. Los cables blancos se pueden intercambiar, la polaridad no importa. Uno de ellos debe ir a una buena tierra limpia, ya sea en el cuerpo o el bloque del motor, y el otro debe ir a una fuente de encendido de 12V conmutada (Power w / la clave en la posición “RUN”). Mucha gente se conecta a los cables de alimentación del MAF si tiene un sensor MAF, pero cualquier cable “caliente” en RUN sólo funcionará. No puede estar caliente todo el tiempo, o usted va a drenar su batería.
El uso excesivo de limpiador de inyectores, los combustibles con plomo dejan residuos que obstruyen, o los aditivos de combustible que absorben el agua, añadidos al combustible o el refrigerante que se filtra en el escape o una relación a/f excesivamente rica acabarán matando un sensor de O2