Códigos de avería
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de comunicación del vehículo en el que se está trabajando es un activo valioso para diagnosticar correctamente un problema de comunicación. Se recomienda encarecidamente que una caja de ruptura DLC se utiliza para la prueba. El primer procedimiento de prueba es comprobar entre los pines # 6 y 14 del DLC con un ohmímetro. Esta comprobación de la resistencia debe dar un valor de resistencia de aproximadamente 60 ohmios. La siguiente prueba consiste en comprobar la información de la tensión en las clavijas 6 y 14 del DLC. La siguiente prueba es comprobar la información de voltaje en el DLC pin # 6 y 14. El pin # 6 se denota normalmente como CAN-H y el pin # 14 se denota normalmente como CAN-L. La información de voltaje puede ser comprobada con un voltímetro o con un medidor de laboratorio. Si se utiliza un voltímetro, es importante tener en cuenta que se debe utilizar una función de pico mínimo con una ventana de prueba de tiempo de 1ms o menos.El voltímetro no puede decirle la calidad de la señal que se produce. El voltímetro no puede indicar la calidad de la señal que se está produciendo. Un osciloscopio de laboratorio ofrece una imagen visual de la calidad eléctrica de la señal que está presente. A continuación se muestra un patrón de voltaje CAN en un osciloscopio de laboratorio como referencia.
¿Qué es el bus de comunicación de alta velocidad?
El bus CAN de alta velocidad es una red de datos que enlaza los módulos de control de su vehículo que se comunican a una velocidad relativamente rápida. Cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) de su vehículo detecta que hay algo mal en un circuito del bus CAN o en un módulo de control, activará el código U0001.
¿Qué puede causar un código U0001?
Una posible causa del código U0001 es un cortocircuito en el bus CAN. Puede ocurrir debido a un cable suelto o una conexión defectuosa. Otra posible causa es un problema con el propio bus CAN, incluyendo un defecto de fabricación o daños en el bus.
¿Qué significa la U en el código de error?
Dentro del DTC de cinco dígitos, una de las cuatro letras (P, B, C, U) siempre va primero y se relaciona con la parte del coche que tiene el problema: P – tren motriz. B – carrocería. C – chasis. U – red.
Obd dtc
El DAB proporciona la supervisión de varios sistemas. Incluyen el módulo de control del motor, la carrocería, el chasis, etc. Cuando se mira el código, se puede saber inmediatamente qué sistema tiene un fallo en base a cómo aparece.
Como puedes ver, un DTC típico tiene cinco caracteres en total, y cada uno de esos caracteres le da una descripción. Por ejemplo, si te aparece el código P0219, significa que el coche tiene una condición de exceso de velocidad del motor.
La ‘P’ significa que el problema está en la cadena cinemática. El ‘0’ significa que es un código genérico mientras que el ‘2’ se refiere al sistema de medición de combustible y aire (circuito de inyectores). Los dos últimos dígitos (19) definen el problema; es decir, una condición de exceso de velocidad.
La norma SAE J1979 define muchos PID de OBD-II. Todos los vehículos y camiones de carretera vendidos en Norteamérica están obligados a soportar un subconjunto de estos códigos, principalmente para las inspecciones de emisiones obligatorias del estado. Los fabricantes también definen otros PID específicos para sus vehículos. Aunque no es obligatorio, muchas motocicletas también son compatibles con los PID de la OBD-II.
Códigos Dtc
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A continuación hay una lista de códigos de error genéricos que pueden ser leídos por un lector de códigos de avería o un X-Gauge. Los códigos de error genéricos rara vez apuntan a la falla real. El estándar OBD2 no tiene que ser seguido por los fabricantes de automóviles y smart es uno de los peores. Es raro que un código de error genérico te indique la avería real.
U0001 vado
Presentación sobre el tema: “CLASE DE BUS DE LATA. EARLY OBD A principios de la década de 1980, muchos vehículos nuevos empezaron a estar equipados con ordenadores conocidos como unidades de control electrónico (ECU) utilizados para controlar.”- Transcripción de la presentación:
EARLY OBD A principios de la década de 1980, muchos vehículos nuevos comenzaron a estar equipados con ordenadores conocidos como unidades de control electrónico (ECU) utilizados para controlar el motor, el combustible y los sistemas de control de emisiones. A medida que aumentaba la complejidad de estos sistemas, los fabricantes consideraron útil añadir algunos diagnósticos a bordo al software de la ECU. Estas pruebas se iniciaban a menudo conectando a tierra una clavija de la ECU. Los fallos solían salir de la ECU mediante una serie de “pitidos” de tensión que indicaban un “código” o número de fallo concreto. El código de fallo generalmente hacía referencia a un circuito, sensor o procedimiento de servicio.
Estos diagnósticos fueron muy útiles para los fabricantes y los técnicos, pero no había ninguna estandarización de los códigos de error, las pruebas o los procedimientos entre los fabricantes o incluso dentro de los grandes fabricantes.