Störungssuche bei Fehlercode P0135, P1178, P1180 und
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El calentador del sensor de oxígeno calentado (HO2S) reduce el tiempo necesario para que el sensor de oxígeno alcance la temperatura de funcionamiento y mantiene la temperatura de funcionamiento durante períodos prolongados de ralentí. Cuando el encendido se coloca en la posición ON, la tensión de encendido se suministra directamente al calentador del sensor. El módulo de control del motor (ECM) controla el funcionamiento del calentador modulando primero el circuito de control a tierra cuando los sensores están fríos. Esto evita la posibilidad de un choque térmico en el sensor, por la acumulación de condensación en el sensor, controlando la velocidad de calentamiento de los sensores. Después de una cantidad de tiempo predeterminada, el ECM ordena que los calentadores se enciendan continuamente. Una vez que el sensor alcanza la temperatura de funcionamiento, el ECM puede modular el circuito de control del calentador a tierra, para mantener una temperatura deseada.
El ECM controla el calentador conectando a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado sólido llamado conductor. El conductor está equipado con un circuito de retroalimentación que se tira a la tensión. El ECM puede determinar si el circuito de control está abierto, en cortocircuito a tierra, o en cortocircuito a un voltaje mediante el monitoreo del voltaje de retroalimentación.
DTC KIA C1127 Explicación breve
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Los siguientes códigos P (DTC) son códigos de fallo OBD II y genéricos para todos los coches compatibles con OBD II y podrían aparecer, si su sensor de oxígeno está defectuoso. Tenga en cuenta que lo contrario no es cierto. La aparición de estos fallos no significa que el sensor esté defectuoso y podría ser el resultado de un fallo en los otros elementos del circuito del sensor (cables, ECU, …) o en la parte mecánica del sistema de combustión.
Por último, pero no menos importante, puede leer los valores del sensor utilizando la herramienta de escaneo y buscar variaciones. El valor de oxígeno es una imagen de la relación aire/combustible y es por esta razón que el sensor se denomina sonda lambda. Este valor suele estar controlado y sigue el punto de ajuste requerido por la ECU.
¡RESUELTO! Fallas del Sensor de Oxígeno Calentado del Jeep Liberty 3.7L
Los sensores de oxígeno calentados (HO2S) se utilizan para el control de combustible y el monitoreo post catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire circundante con el contenido de oxígeno en la corriente de escape. El HO2S debe alcanzar la temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje precisa. Los elementos de calentamiento dentro del HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la temperatura de funcionamiento. El módulo de control del motor (ECM) suministra al HO2S una tensión de referencia, o de polarización, de unos 450 mV. Cuando el motor se pone en marcha por primera vez, el ECM funciona en bucle abierto, ignorando la señal de tensión del HO2S. Una vez que el HO2S alcanza la temperatura de funcionamiento y se logra el bucle cerrado, el HO2S genera una tensión dentro de un rango de 0-1.000 mV que fluctúa por encima y por debajo de la tensión de polarización. Un voltaje HO2S alto indica una corriente de escape rica. Un voltaje HO2S bajo indica una corriente de escape pobre.
El ECM detecta que el parámetro de tensión del HO2S 2 está entre 0,401-0,519 V, o que la resistencia interna del HO2S 2 es superior a 40.000 Ω mientras la temperatura de escape calculada es superior a 600°C (1.112°F).
Cómo probar y reemplazar el sensor de oxígeno calentado
El OBD II es un sistema de diagnóstico diseñado para cumplir con los requisitos legales. Un instrumento estandarizado para la localización de averías puede enchufarse al conector de enlace de datos (DLC) (toma OBD II) para leer los códigos de problemas de diagnóstico (DTC) y los parámetros del sistema.
El OBD II sólo contiene códigos de problemas de diagnóstico (DTC) y parámetros relacionados con las emisiones. No puede proporcionar la amplia gama de información disponible en el sistema de diagnóstico a bordo de Volvo. Volvo tiene sus propias designaciones de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) que se adhieren al protocolo interno de diagnóstico a bordo de Volvo (denominado DII a partir del año de modelo 1999).
La tabla siguiente es una tabla de conversión entre los códigos de problemas de diagnóstico (DTC) normalizados (SAE/ISO) y los códigos de problemas de diagnóstico (DTC) equivalentes de Volvo (DII). Código de avería de diagnóstico SAE/ISO (DTC): Código de problemas de diagnóstico (DTC) estandarizado según la norma SAE J2012/ISO 15031-6. El código de problemas de diagnóstico (DTC) puede leerse en vehículos con sistemas de diagnóstico a bordo normalizados para fallos relacionados con las emisiones, certificados de acuerdo con el OBD II.