Comprobación de la resistencia de diagnóstico del bus CAN de alta velocidad (1 de 4)
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La comprobación de la resistencia del bus CAN de alta velocidad para el vehículo en el que se está trabajando es un activo valioso para diagnosticar correctamente un problema de comunicación. Se recomienda encarecidamente que se utilice una caja de conexiones DLC para las pruebas. El primer procedimiento de prueba es comprobar entre los pines # 6 y 14 del DLC con un ohmímetro. Esta comprobación de la resistencia debe dar un valor de resistencia de aproximadamente 60 ohmios. La siguiente prueba consiste en comprobar la información de la tensión en las clavijas 6 y 14 del DLC. La siguiente prueba es comprobar la información de voltaje en el DLC pin # 6 y 14. El pin # 6 se denota normalmente como CAN-H y el pin # 14 se denota normalmente como CAN-L. La información de voltaje puede ser comprobada con un voltímetro o con un medidor de laboratorio. Si se utiliza un voltímetro, es importante tener en cuenta que se debe utilizar una función de pico mínimo con una ventana de prueba de tiempo de 1ms o menos.El voltímetro no puede decirle la calidad de la señal que se produce. El voltímetro no puede indicar la calidad de la señal que se está produciendo. Un osciloscopio de laboratorio ofrece una imagen visual de la calidad eléctrica de la señal que está presente. A continuación se muestra un patrón de voltaje CAN en un osciloscopio de laboratorio como referencia.
U0100 Comunicación perdida con ECM/PCM | The Car Doctor
El OBD proporciona la supervisión de varios sistemas. Estos incluyen el módulo de control del motor, la carrocería, el chasis, etc. Cuando se mira el código, se puede saber inmediatamente qué sistema tiene un fallo basándose en cómo aparece.
Como puedes ver, un DTC típico tiene cinco caracteres en total, y cada uno de esos caracteres le da una descripción. Por ejemplo, si te aparece el código P0219, significa que el coche tiene una condición de exceso de velocidad del motor.
La ‘P’ significa que el problema está en la cadena cinemática. El ‘0’ significa que es un código genérico mientras que el ‘2’ se refiere al sistema de medición de combustible y aire (circuito de inyectores). Los dos últimos dígitos (19) definen el problema; es decir, una condición de exceso de velocidad.
La norma SAE J1979 define muchos PID de OBD-II. Todos los vehículos y camiones de carretera vendidos en Norteamérica están obligados a soportar un subconjunto de estos códigos, principalmente para las inspecciones de emisiones obligatorias del estado. Los fabricantes también definen otros PID específicos para sus vehículos. Aunque no es obligatorio, muchas motocicletas también son compatibles con los PID de la OBD-II.
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¿Qué smart tengo? Seleccione la categoría…Básico (34)Pruebas en banco (19)Chasis (78)Diagnóstico y codificación (41)Eléctrico (130)Motor (202)Exterior (192)Consejos y sugerencias (7)ICE (90)Información (280)Interior (183)LEDs (24)Misc (14)Paneles (35)Revisiones (15)Servicio (106)Mal de equipo (21)Entrada de agua (11)Ruedas (31)Cableado y pinouts (92)X-Gauge (12)
A continuación hay una lista de códigos de error genéricos que pueden ser leídos por un lector de códigos de avería o un X-Gauge. Los códigos de error genéricos rara vez apuntan a la falla real. El estándar OBD2 no tiene que ser seguido por los fabricantes de automóviles y smart es uno de los peores. Es raro que un código de error genérico te indique la avería real.
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Índice 1. Precauciones de seguridad y advertencias 1 2. Información general Información general 2.1 Diagnóstico a bordo (OBD )II 2 2.2 Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) 2 2.3 Ubicación del conector de enlace de datos (DTC) 3 2.4