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El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) del turbo diésel está integrado en el refrigerador del aire de admisión y detecta la IAT. Un termistor incorporado en el sensor cambia su valor de resistencia en función de la temperatura del aire de admisión. Cuanto menor sea la temperatura del aire de admisión, mayor será el valor de la resistencia del termistor. Cuanto mayor sea la temperatura del aire de admisión, menor será el valor de la resistencia del termistor (véase la Fig. 1).
El sensor está conectado al ECM. La tensión de la fuente de alimentación de 5 V en el ECM se aplica al sensor desde el terminal THIA a través de la resistencia R. La resistencia R y el sensor están conectados en serie. Cuando el valor de la resistencia del sensor cambia de acuerdo con los cambios en la IAT, el potencial en el terminal THIA también cambia. Basándose en esta señal, el ECM corrige el volumen de inyección de combustible para mejorar la conducción con el motor frío.Lista de códigos de fallo de Toyota DTC P0095 DTC P0097 DTC P0098
¿Qué es un sensor IAT 2?
El sensor IAT mide la temperatura del aire que entra en el motor del vehículo. Este dispositivo está equipado con un termistor interno que mide la temperatura del aire y envía señales de tensión al PCM.
¿Qué causa la alta tensión del sensor IAT?
Estas son algunas de las cosas que podrían estar causando que su sensor IAT devuelva un alto voltaje. – Filtro de aire sucio. Esto hará que su admisión se sobrecaliente, pero es relativamente fácil de arreglar. – Un sensor IAT defectuoso o dañado.
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Pasé por los múltiples pasos generados por todos los datos para el código de problemas, excepto que no tengo un medidor para comprobar si hay cortocircuitos, comprobado por wirering deshilachado, comprobado por conectores perdidos, limpiado conectores MAF y el sensor, la célula sigue ahí, sólo tienen MSCAI y MS CBE instalado cuando nuevo hace 86K.
Yo buscaría mucho las fugas en o alrededor de la carcasa del MAF. ¿Hay alguna posibilidad de que hayas hecho recientemente algún servicio en la admisión, como quitarla para limpiar el filtro? Si es así, ¿perturbó el sensor MAF o volvió a poner el enderezador de aire y lo “cronometró” correctamente? Sé que el sensor IAT está incorporado en el propio sensor MAF. Si la limpieza cuidadosa del sensor no resolvió el problema, es posible que tenga que consultar el manual de servicio para una comprobación de diagnóstico más completa del sensor. Estoy seguro de que probablemente hay alguna impedancia u otro valor para comprobar con un medidor de voltios-ohmios u otros medios para comprobar su correcto funcionamiento. Puede que tengas que pedir prestado un medidor a alguien.
Como se sugirió en el otro hilo, a veces estos problemas son también “hicups” o transitoria – haciendo un “arranque duro” de la ECU simplemente desconectando el terminal negativo de la batería, presionando el pedal del freno para purgar cualquier jugo residual en el sistema y luego volver a conectar podría eliminar el código. Puede ser que se necesiten unos 80 kilómetros de conducción para ver si el código vuelve a aparecer. Si lo hace, y usted no puede encontrar ninguna otra razón (cables deshilachados, conexiones sueltas, fugas de aire, etc.) usted puede estar en el mercado para un nuevo sensor.
Ubicación del sensor de temperatura del aire de admisión 2
P0098: Señal de la temperatura del aire de admisión – Circuito abierto o cortocircuito al plus. Esto significa que la tensión de la señal del sensor de temperatura del aire de admisión es superior a 4,95 V, lo que corresponde a una temperatura de -29°C durante 5 segundos.
Esto es lo importante, ya que mientras este fallo esté activo, el sistema de gestión del motor desactivará la bomba de aditivo del filtro de emisiones de partículas y también detendrá el cálculo acumulativo de la cantidad de aditivo a inyectar.
Esto significa que la bomba de aditivo dejará de inyectar aditivo en el depósito de combustible. Esto, en última instancia, impedirá la regeneración asistida y conducirá a la obstrucción del filtro de partículas – especialmente en los viajes más cortos en los que la regeneración pasiva normalmente se llevaría a cabo (es decir, en un viaje largo en el que el escape puede llegar a unos 550 ° C.
Pero también hay otro sensor de temperatura (13) – no es obvio donde está. Ambos son alrededor de £ 50 de Citroen – no es realmente barato para cambiar en un capricho … que realmente necesita algunos datos en vivo para ver lo que la ECU puede ver que ayudará a señalar el problema correcto.
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Los sensores de temperatura de carga de aire (ACT), también denominados sensores de temperatura del aire del colector (MAT) o sensores de temperatura del aire de admisión (IAT), miden la temperatura del aire que entra en el motor y envían esta información al ordenador de a bordo del vehículo (módulo de control del tren de potencia o PCM). El PCM utiliza esta información para estimar la densidad del aire, lo que le permite equilibrar la relación aire/combustible. El aire caliente es menos denso que el aire frío, por lo que cada tipo de ambiente requiere una mezcla específica de aire y combustible.
Los siguientes códigos de error OBD II son los más comunes con este tipo de producto. Los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) están integrados en los ordenadores de nuestros vehículos para controlar las emisiones. La primera generación de requisitos OBD se implementó en California en 1988. Desde entonces, estos requisitos fueron adoptados por la EPA estadounidense para todos los vehículos de pasajeros fabricados después de 1996. En 2005, los sistemas DAB también se convirtieron en obligatorios para los vehículos pesados y los motores de hasta 14.000 libras. GVWR. En 2008, la EPA finalizó las regulaciones de DAB para los motores de servicio pesado de 2010 y posteriores utilizados en vehículos de carretera de más de 14.000 lbs. GVWR y realizó cambios en los requisitos de DAB para aplicaciones de servicio pesado de hasta 14.000 lbs. GVWR para alinearlos con los requisitos para aplicaciones de más de 14.000 lbs. GVWR.