Mal funcionamiento del circuito del inyector de combustible – Cómo diagnosticar
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Reglamento nº 83 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) – Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según los requisitos de combustible del motor [2019/253]
A petición del fabricante, la homologación de tipo concedida con arreglo al presente Reglamento podrá extenderse de los vehículos mencionados a los vehículos especiales de las categorías M1, M2, N1 y N2, independientemente de su masa de referencia. El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo que el vehículo en cuestión es un vehículo especial.
Masa en vacío”, la masa del vehículo en orden de marcha sin la masa uniforme del conductor de 75 kg, los pasajeros o la carga, pero con el depósito de combustible lleno al 90 % y el juego de herramientas habitual y la rueda de repuesto a bordo, en su caso.
Masa en orden de marcha”, la masa descrita en el punto 2.6 del anexo 1 del presente Reglamento y, en el caso de los vehículos diseñados y fabricados para el transporte de más de 9 personas (además del conductor), la masa de un miembro de la tripulación (75 kg), si hay un asiento para la tripulación entre los nueve o más asientos.
Audi 03332
Un método para controlar el tinte de una ventana tintada para tener en cuenta la comodidad de los ocupantes en una habitación de un edificio. La ventana tintada se encuentra entre el interior y el exterior del edificio. El método predice un nivel de tintado para la ventana tintable en un momento futuro basado en la iluminación recibida a través de la ventana tintable en la habitación en el momento futuro y el tipo de espacio en la habitación. El método también proporciona instrucciones a través de una red para la transición del tinte de la ventana tintable al nivel de tinte.
[0001] Este documento de patente reclama el beneficio de la prioridad de la solicitud de patente provisional de los Estados Unidos n.º 62/434.826 titulada MÉTODO DE CONTROL PARA VENTANAS TINTABLES, presentada el 15 de diciembre de 2016 (Attorney Docket n.º VIEWP049X2P), que se incorpora por referencia en su totalidad y a todos los efectos.
[0002] Este documento de patente es también una continuación en parte de la solicitud de patente de EE.UU. nº 15/347.677 titulada MÉTODO DE CONTROL PARA VENTANAS TINTABLES, presentada el 9 de noviembre de 2016 (Attorney Docket nº VIEWP049X1), que es una continuación en parte de
Audi 03338
2 Esta presentación va a revisar las comunicaciones CAN y cubrir 4 casos de estudio de errores de comunicación CAN de alta velocidad. Estos tipos de fallos pueden aplicarse a la mayoría de los fabricantes de vehículos que utilizan comunicaciones CAN de clase C en sus vehículos
4 Fallos Los fallos pueden ser Transitorios (aparecen una vez y desaparecen) Intermitentes (comportamiento de aparecer-desaparecer-reaparecer) Un contacto suelto en un conector podría ser un fallo intermitente Permanentes (aparecen y persisten hasta su reparación)
7 Resistencias de terminación C-CAN Un bus CAN utiliza dos resistencias de terminación para crear la carga eléctrica o impedancia adecuada entre las líneas de red de señales CAN High y CAN Low. Las resistencias de terminación ayudan a formar la onda cuadrada de la señal del bus. Cuando faltan una o más de las resistencias, el patrón de la señal no será limpio y generará códigos de error de datos. Normalmente se utilizan dos resistencias de 120 ohmios.
11 BUS Un BUS es un conjunto de conexiones físicas que pueden ser compartidas por múltiples componentes de hardware para comunicarse entre sí. El propósito de los buses es reducir el número de “caminos” necesarios para la comunicación entre los componentes, llevando a cabo todas las comunicaciones a través de un único canal de datos. Por eso se utiliza a veces la metáfora de la “autopista de datos”.
U0261 – pérdida de comunicación con el módulo b del interruptor de control del asiento 2022
– El problema es que, al leer los valores de medición, los topes finales de cada motor parecen estar almacenados en el ‘Bloque 1’ y en el ‘Bloque 2’. Ambos comienzan con el valor 65535. Uno de los bloques almacena un nuevo valor cuando muevo el motor respectivo a su parada final, pero el otro extremo no cambia cuando se mueve a la otra parada final.
Tengo una cita con el concesionario el 4 de agosto para ver este problema, y también para reemplazar el sensor de calidad del aire, ya que también se ha emitido un TSB con una pieza actualizada. Estoy en excelentes términos con el concesionario, así que si tengo algo de tiempo voy a echar un vistazo al proceso con ODIS y la lógica detrás de él.
2: Al final del procedimiento, ODIS dice que hay que hacer un ciclo rápido de encendido dos veces. Nunca he oído hablar de eso, y el técnico dijo que de vez en cuando se indica por ODIS, más aún en los vehículos híbridos y eléctricos, por ejemplo, cuando la re-energización del circuito de alta tensión.