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P0011 – Total ISO/SAE OBD-IICronización de la posición del árbol de levas (‘A’) (banco ‘1’): demasiado avanzada o rendimiento del sistema // Posición del árbol de levas de admisión (‘A’) (banco ‘1’): demasiado avanzada.
P0014 – Total ISO/SAE OBD-IIPosición del árbol de levas de escape (‘B’) (fila ‘1’): demasiado avanzada o rendimiento del sistema // Posición del árbol de levas de escape (‘B’) (fila ‘1’): demasiado avanzada.
P0016 – común ISO/SAE OBD-IICosición del cigüeñal-árbol de levas (fila ‘1’, sensor ‘A’): correlación // Posición relativa del cigüeñal y del árbol de levas (fila ‘1’, sensor ‘A’).
P0017 – Posición total ISO/SAE OBD-IICarril y árbol de levas (fila ‘1’, sensor ‘B’): correlación // Posición recíproca del cigüeñal y del árbol de levas (fila ‘1’, sensor ‘B’).
P0018 – código general ISO/SAE OBD-IICosición del cigüeñal-árbol de levas (fila ‘2’, sensor ‘A’): correlación // Violación de la posición mutua del cigüeñal y del árbol de levas (fila ‘2’, sensor ‘A’).
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Este es un código genérico de problemas de diagnóstico del tren motriz (DTC) y normalmente se aplica a los vehículos OBD-II. Esto puede incluir, pero no se limita a los vehículos de Ford (por ejemplo, F-150), Chevrolet, Dodge / Ram, Jeep, Chrysler, Kia, Toyota, VW, Ferrari, etc. Aunque son genéricos, los pasos exactos de la reparación pueden variar según el año, la marca, el modelo y la configuración de la cadena cinemática.
La designación “A” se refiere a un sensor particular o a una parte de un circuito/sensor. Consulte una fuente de información fiable sobre el vehículo para conocer los detalles relativos al vehículo en cuestión. Este código sólo se utiliza en vehículos que están equipados con sistemas drive by wire (DBW) y está relacionado con el rendimiento de la parada máxima o del acelerador de apertura amplia.
El PCM controla el sistema DBW usando un motor de accionamiento del acelerador, múltiples sensores de posición del pedal (a veces referidos como sensores de posición del pedal del acelerador), y varios sensores de posición del acelerador. Los sensores suelen tener una referencia de 5 voltios, una masa y al menos un cable de señal.
En general, los sensores TPS/PPS son del tipo potenciómetro. Una extensión mecánica, en el pedal del acelerador o en el eje de la placa del acelerador, acciona los contactos del sensor. La resistencia del sensor cambia, a medida que los contactos se mueven a través de la placa de circuito del sensor, causando variaciones en la resistencia del circuito y el voltaje de entrada de la señal al PCM.
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Los tres caracteres del medio son los más útiles para identificar cuál es la ECU. Diferentes generaciones de ECUs pueden usar los mismos caracteres. Por ejemplo, un P72 OBD I ECU es diferente de un P72 OBD II ECU. Aquí hay una lista de ECUs comunes:
Los últimos 3 caracteres se dividen en 3 partes. “A” generalmente se usa para ECUs de EEUU. “G” es europea, y “J” es japonesa. Hay otras versiones de esto, pero usted consigue la idea. El segundo dígito “0” suele significar transmisión manual, mientras que un “5” significa transmisión automática, y el último dígito “1” es el número de versión.
Como identificación adicional, las ECUs de Honda tienen un número de revisión de software dentro de la ECU. Esto es generalmente un número de dos o tres dígitos estampado en la ROM de 28 pines, o procesador principal. Las ECUs de Accord y Prelude pueden utilizar un código de letra y número.
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