P2152 – CIRCUITO/ABIERTO EN LA ALIMENTACIÓN DEL GRUPO “C” DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE

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Estoy atascado en el diagnóstico de un fallo de encendido en mi RS4. Tengo fallos de encendido importantes en los cilindros 5 y 6, y tengo el código de fallo P2152 de la tensión de alimentación del grupo C del inyector de combustible. He estado buscando hilos con problemas similares y todo lo que puedo encontrar es gente que tiene fallos de encendido debido a un relé 614/644 que falla. Estoy bastante seguro (pero no positivo) que no es mi problema ya que mis fallos de encendido son muy específicos a un circuito en particular y no sucede en cualquier otro cilindro. Además, el coche arranca bien. Realmente no hay otros síntomas. El único otro problema que he tenido fue que el coche entraba en modo de cojera después de pasar por un lavado de coches, y la investigación sugirió que era porque el agua entró en la caja de la ECU.

La mayor parte de lo que he encontrado en la búsqueda de una respuesta dice que probablemente tengo una mala conexión de cable, pero no sé dónde buscar. No puedo encontrar un diagrama o, mejor aún, sólo fotos del circuito de los inyectores de combustible y de los que funcionan con los inyectores del Grupo C. ¿Podría alguien indicarme algo que pueda dirigirme exactamente a dónde debo buscar? ¿Hay un fusible para los diferentes grupos de inyectores? Esperaba que fuera una solución fácil como un fusible. ¿Tengo que quitar el colector para mirar en todos los lugares donde puede haber un cortocircuito?

Qué es el código de motor P2152 [Guía rápida]

El DAB proporciona la supervisión de varios sistemas. Estos incluyen el módulo de control del motor, la carrocería, el chasis, etc. Cuando se mira el código, se puede saber inmediatamente qué sistema tiene un fallo en base a cómo aparece.

Como puedes ver, un DTC típico tiene cinco caracteres en total, y cada uno de esos caracteres le da una descripción. Por ejemplo, si te aparece el código P0219, significa que el coche tiene una condición de exceso de velocidad del motor.

La ‘P’ significa que el problema está en la cadena cinemática. El ‘0’ significa que es un código genérico mientras que el ‘2’ se refiere al sistema de medición de combustible y aire (circuito de inyectores). Los dos últimos dígitos (19) definen el problema, es decir, una condición de exceso de velocidad.

La norma SAE J1979 define muchos PID de OBD-II. Todos los vehículos y camiones de carretera vendidos en Norteamérica están obligados a soportar un subconjunto de estos códigos, principalmente para las inspecciones de emisiones obligatorias del estado. Los fabricantes también definen otros PID específicos para sus vehículos. Aunque no es obligatorio, muchas motocicletas también son compatibles con los PID de la OBD-II.

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<strong>Auto</strong> <strong>Consulting</strong> S.a.s di Cofano A. & C. Attrezzature diagnostiche Elaborazioni elettroniche Formazione tecnica <strong>DTC</strong> <strong>Database</strong> (<strong>OBD</strong>-<strong>II</strong> <strong>Trouble</strong> <strong>Codes</strong>) Definitions for generic powertrain diagnostic trouble codes. Generic Powertrain <strong>Trouble</strong> <strong>Codes</strong> (P0xxx, P2xxx, P34xx – P39xx) P0001 Fuel Volume Regulator Control Circuit/Open P0002 Fuel Volume Regulator Control Circuit Range/Performance P0003 Fuel Volume Regulator Control Circuit Low P0004 Fuel Volume Regulator Control Circuit High P0005 Fuel Shutoff Valve “A” Control Circuit/Open P0006 Fuel Shutoff Valve “A” Control Circuit Low P0007 Fuel Shutoff Valve “A” Control Circuit High P0008 Engine Position System Performance P0009 Engine Position System Performance P0010 “A” Camshaft Position Actuator Circuit P0011 “A” Camshaft Position – Timing Over-Advanced or System Performance P0012 “A” Camshaft Position – Timing Over-Retarded P0013 “B” Camshaft Position – Actuator Circuit P0014 “B” Camshaft Position – Timing Over-Advanced or System Performance P0015 “B” Camshaft Position – Timing Over- Retarded P0016 Crankshaft Position – Camshaft Position Correlation P0017 Crankshaft Position – Camshaft Position Correlation P0018 Crankshaft Position – Camshaft Position Correlation P0019 Crankshaft Position – Camshaft Position Correlation show all

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Para tratar de cumplir con las leyes sobre emisiones y eficiencia de combustible, el sistema de combustible utilizado en los coches modernos ha cambiado mucho a lo largo de los años. El Subaru Justy de 1990 fue el último coche vendido en los Estados Unidos que tenía carburador; el modelo del año siguiente, el Justy tenía inyección de combustible. Pero la inyección de combustible existe desde los años 50, y la inyección electrónica se utilizó ampliamente en los coches europeos a partir de 1980. Ahora, todos los coches vendidos en Estados Unidos tienen sistemas de inyección de combustible.

Durante la mayor parte de la existencia del motor de combustión interna, el carburador ha sido el dispositivo que suministraba combustible al motor. En muchas otras máquinas, como los cortacéspedes y las motosierras, sigue siéndolo. Pero a medida que el automóvil fue evolucionando, el carburador se complicó cada vez más al tratar de manejar todos los requisitos de funcionamiento. Por ejemplo, para manejar algunas de estas tareas, los carburadores tenían cinco circuitos diferentes:

Para cumplir con los requisitos de emisiones más estrictos, se introdujeron los convertidores catalíticos. Para que el catalizador fuera eficaz, era necesario un control muy cuidadoso de la relación aire/combustible. Los sensores de oxígeno controlan la cantidad de oxígeno en el escape y la unidad de control del motor (ECU) utiliza esta información para ajustar la relación aire-combustible en tiempo real. Esto se denomina control en bucle cerrado, algo que no era posible conseguir con los carburadores. Hubo un breve periodo de carburadores controlados eléctricamente antes de que se impusieran los sistemas de inyección de combustible, pero estos carburadores eléctricos eran aún más complicados que los puramente mecánicos.